Регистрация и авторизация через Вконтакте Авторизация через Одноклассники
БобруйскРегистрация Забыли пароль? почта БобруйскПочта



    Последние объявления
    18 сентября 2017
    Неудачное открытие сезона Просмотров: 2006

    22 сентября 20:01
    5443
    22 сентября 17:32
    ТМ-СтройПласт

     
     

    В Бобруйске представлены все виды транспорта кроме морского и авиационного. Основную нагрузку по перевозке грузов и пассажиров выполняет автомобильный и железнодорожный транспорт.

    Совершим небольшой экскурс в историю дорог вообще и автомобильных в частности.
    Сеть дорог для регулярных сообщений начинает складываться в Евразии в V тыс. до н.э. Древнейшие дороги, как и большинство дорог II-I тыс. до н.э., покрытий не имели. Становление дорожной сети в Евразии произошло в I тыс. до н.э. Эта дорожная сеть послужила основой для таких трансконтинентальных путей обмена и торговли, как Великий шелковый путь и дороги Арабского халифата, которые достигали Скандинавии.
    На американском материке расцвет дорожного строительства происходит, как и в Евразии тоже в первой половине I-го тыс. до н.э., когда, цивилизация инков создает мощенные и прорубленные в скалах дороги.
    Формирование дорожной сети оказало воздействие на планировку поселений: от нерегулярной застройки, типичной для древнеземледельческих поселений, уже во II-ом тыс. до н.э. на юге Евразии намечается переход к устойчивым принципам планировок поселков и городов с учетом возможности передвижения транспорта по улицам. В местах пересечения крупных дорог и вдоль них возникают крупные поселения. Для древних путей сообщения характерны сочетания речных и морских перевозок с наземными. Крупные дороги обмена, сложившиеся в конце III тыс. до н.э. «янтарный путь» пересекавший всю Ср. Европу,  «оловянный путь» от полуострова Корнуолл в Англии к странам Средиземноморья.
    Роль сухопутных передвижений возрастает по мере усиления обмена и регулярных культурных контактов. Так на Бл. Востоке и в пределах Ср. Азии появляются следы так называемого лазуритового пути, по которому ляпис-лазурь с Балахшанских месторождений распространялась по значительной части Зап. Азии, начиная с IV тыс. до н.э. у хеттов и ассирийцев в период расцвета государств в крупных завоевательных походах строятся дороги значительной протяженности, часто с каменными покрытиями. Возникнув на месте древних караванных путей эти дороги  вошли в состав дорожной сети державы Ахеменидов в VI-IV вв. до н.э. Из ахеменидских дорог особо известна «царская», шедшая от Эфеса до Суз и Сард, дорога имела каменное покрытие, дорожные столбы с указанием расстояний, станции с гостиницами и т.д.
    По образцу этой дороги была построена в IV в. до н.э. Аппиева дорога от Рима до Капуи и Брундизиума, положившая начало активному строительству римских торговых и военных дорог. Римлянами была создана сеть дорог, пересекавших Западную Европу, она состояла из 372 больших дорог, 29 из них заканчивались у Рима. Вспомним пословицу «Все дороги ведут в Рим». Римские дороги строились из гравия, булыжника и тесаного камня, уложенные в известковый раствор. В болотистых районах римляне, используя опыт аборигенных жителей, строили дороги с деревянным покрытием. Римские дороги были снабжены указателями расстояний и пересечений путей. Толщина «дорожной одежды» достигала 1 м. Ширина же была невелика. Аппиева дорога, шириной 4,3 м. была исключением, часто дорога предназначалась для проезда одного экипажа. Вдоль мощеного полотна прокладывался грунтовой проселок для движения неподкованных вьючных и верховых животных. Римские дороги, проходившие через Альпы, имели ширину 1,5-3,5 м. и были очень крутыми.
    С падением Рима строительство дорог в Европе прекратилось. И только в XIII в. возобновилась дорожно-строительная деятельность, были построены дороги в Швеции, Германии, Англии, Испании, Нидерландах. В Англии впервые был установлен предел веса повозок и введено правило, что бы все экипажи держались одной стороны. В XV-XVI вв. в Италии создаются дороги с расчетом на проезд двух карет. Организация регулярных почтовых и пассажирских сообщений уже в XVII в. привела к значительному росту дорожного строительства в Европе. Изобретение в нач.XIX в. дорожной одежды из сплошного слоя утрамбованного щебня вызвало бурный рост дорожного строительства. И стало широко применяться при строительстве дорог в 20-е годы XIX в.
    На территории Др.Руси в VIII-X вв. н.э. Киевское государство имело несколько торговых путей (гл. образом водных), связывающих Киев с Крымом и устьем Дона. С ростом Рос. государства формировалась сеть дорог от Москвы к окраинам. Началом систематического строительства дорог в России можно считать 1722 год, когда по Указу Петра-1 было начато строительство дороги Петербург-Москва, получившей название «першпективной дороги». Дорога была грунтовой, укрепленной в некоторых местах деревянным настилом. Строительство дороги было закончено в 1746 году. Во второй половине XVIII века, в сложных горных условиях, началось строительство шоссейных дорог на Кавказе, а в первой половине XIX в. в Крыму. В 1817 году начались работы по мощению дороги Петербург-Москва и в 1834 году по окончанию работ дорога стала называться казенным Московским шоссе. ( 700 км.).
    Политические, экономические и военные интересы Российской империи диктовали необходимость строительства дорог, связывающих западные районы с административными и хозяйственными центрами страны. И в 1848 году была построена Московско-Варшавское шоссе, прошедшее через Бобруйск. Скорее всего, дорога была щебеночной на песчаном основании. Она сыграла очень важную роль в развитии промышленности города.

    В 2008 году перевозки пассажиров в соответствии с прогнозом должны составить 98,7% автомобильным транспортом и 83,8 — электротранспортом в оценке 2007 года. Снижение объема, обусловлено вступлением в силу Закона «О государственных, социальных льготах, правах и гарантиях для категорий отдельных граждан», по которому около 60 тысяч жителей города, перестали пользоваться льготой в оплате проезда общественным транспортом.
    Автовокзал г.Бобруйска — филиал республиканского унитарного Могилевского автотранспортного предприятия «Автовокзал г.Могилева» — построен в 1987 году. К проведению республиканского фестиваля «Дажынкi-2006» был реконструирован. Ежемесячный оборот пассажиров превышает 70 тысяч человек. Прямыми автобусными рейсами город связан с Москвой, Минском, Могилевом, Витебском, Оршей и другими регионами нашей страны и России. Растет количество автобусов и легковых автомобилей в личной собственности, используемых, как такси (их доля перевозок пассажиров составляет 15%). Количество автобусов индивидуальных предпринимателей, работающих на городских перевозках пассажиров, составляет более ____ единиц. Ежемесячно они перевозят более 700 тысяч пассажиров.
    Республиканское унитарное дочернее Бобруйское автотранспортное предприятие «Автобусный парк № 2» — осуществляет автобусные перевозки на городских, пригородных, междугородных и международных маршрутах, кроме этого осуществляются разовые поездки по договорам. На 1.01.2008 г. в автопарке числится 139 единиц транспорта, из них автобусов — 128. Общая площадь предприятия — 6,6875га, численность работающих — 535 человек. Ежедневно проводится предрейсовый медосмотр водителей.
    1 января 1972 года автопарк был переименован в Автоколонну № 2442. 30 апреля 1987 года в Автобусный парк № 2. А с 1 января 2004 года в РУДБАП «Автобусный парк № 2.
    История автопарка начинается с 1930 года Бобруйской конторы Союзтранс. С 1932 года вводится такой показатель деятельности предприятия как тонна и пассажирокилометр. Начинают развиваться пассажирские перевозки. В 1938 году контора переименовывается в Облтранс, и подчиняется Наркомату коммунального хозяйства БССР. До 1939 года контора осуществляла грузовые перевозки на лошадях и пассажирские перевозки на автобусах. До войны в конторе насчитывалось 68 автомобилей, в том числе грузовых — 49 единиц, из них ГАЗ-42 — 5 единиц, ЗИЛ-21 — 10 единиц, ЯГ-65 — 13 единиц,ЗИС-5 — 15 единиц, ГАЗ АА — 6 единиц. Автобусов — 19 единиц, из них ГАЗ ОЗ-ЗО-11 единиц, ЗИС-16 — 3 единицы, ЗИС-8 — 4 единицы, ЯГ-5 — 1 единица. В конторе имелись 2 токарных станка, сверлильный, наждачный и вулканизационный аппараты, компрессор и бензоколонка.
    В 1944 году была организована автотранспортная контора Наркомата автомобильного транспорта БССР. В первые послевоенные годы автопарк пополнялся в основном на счет трофейных автомобилей. За короткий период силами коллектива были обновлены цеха. На 1 января 1945 года в парке насчитывалось уже 12 автомобилей, из них: грузовых — 6 единиц и 6 автобусов, численность работающих — 27 человек, из них 16 рабочих и 11 служащих. За 1945 год перевезено грузов — 4497 тонн, пассажирооборот — 433041 пассажирокилометров. В 1949 году в городе появляются такси (М-20 «Победа») — 10 единиц.
    За 1950 год было перевезено — 1939800 пассажиров. Автобусный парк обслуживал — 22 маршрута, из них — 8 иногородних. Общая протяженность маршрутов — 924 км., из ни42 иногородних. За период с 1951-55 г. парк продолжал пополняться автобусами отечественного производства ЗИЛ-155 и ГАЗ-651. В 1954 году для улучшения качества перевозок грузовой транспорт выделяется в отдельную транспортную контору.
    В 1956 г. поступили автобусы марки ЗИЛ-127 с мягкими посадочными местами, что позволило открыть маршрут Бобруйск-Москва. В 1958 году в парк поступают автобусы марки ПАЗ-158. В этом же году на внутригородских маршрутах была введена единая цена на билет, независимая от протяженности поездки пассажира. В 1959 году автотранспортная контора была разделена на два парка: автобусный и таксомоторный.
    Автопарк становится самостоятельной единицей, ремонтная база состояла из одной мастерской, она не могла вместить всех, требующих ремонта автобусов, поэтому в основном ремонт проводился на открытой площадке. В 1970 году была завершена реконструкция автопарка. Зона ТА-2 на 6 машино-мест с дополнительными помещениями, промышленным складом, профилакторием ЕА на 3 машино-места, контрольно-пропускным пунктом и административным корпусом.
    На начало 1966 года списочная численность автобусов уже составляла 174 единицы, среди них были: РАФы, ПАЗы, ЛИАЗы, ЛАЗы, и ЗИЛы.
    С 1966 по 1976 год численность автобусов в автопарке выросла уже более, чем в полтора раза и составляла уже — 242 единицы, следовательно, увеличивается и количество автобусных перевозок. Организуется обслуживание туристических маршрутов. Автобусы предоставляются по договорам для обслуживания предприятий и организаций города. Во втором квартале 1971 года введена в строй механизированная мойка автобусов. В 1974 году построена новая ремонтная мастерская на 13 машино-мест, общей площадью 2940,84 кв.м. Оборудованы типовые помещения для ремонта электрооборудования, аккумуляторов, шино- монтаж, токарное, моторное, агрегатное помещение и др.
    Расширилась сеть маршрутов, в 1978 году автопарк уже обслуживал 74 маршрута, общей протяженность — 6074,5 км., из них 16 — городских общей протяженностью — 126,4км., пригородных — 30, общей протяженностью — 875,3 км., и междугородних — 28, общей протяженностью 5072,8 км. Численность работников автопарка составляла — 947 человек. Междугородние маршруты связывали город Бобруйск с Москвой, Киевом, Николаевым, с областными центрами Беларуси.

    Республиканское унитарное дочернее Бобруйское автотранспортное предприятие «Грузовой автомобильный парк № 1» — 1 января 1999 года на базе слияния двух автомобильных парков ГАП № 11 и ГАП № 13 ( в районе Форштадта), начало деятельности которых исчисляется соответственно с 1945 и 1960 г.г.был создан ГАП № 1.
    Предоставляемые услуги: автоперевозки продовольственных товаров, промышленных и сыпучих материалов автомобилями от 2-х до 24-х тонн; ремонт и техобслуживание грузовых и легковых автомобилей, услуги платной автостоянки по хранению легковых автомобилей; услуги по государственному ежегодному техосмотру.


    Унитарное коммунальное производственное предприятие «Бобруйское троллейбусное управление» -    Строительство троллейбусного парка началось в 1974 году. Заказчик — ПО «Бобруйскшина». В 1978 году были сданы в эксплуатацию ДЭПО, 2 подстанции, административный корпус, склад ГСМ, 17 км. троллейбусных линий и диспетчерский пункт «Еловики». 30 августа 1978 года состоялся торжественный пуск первого троллейбуса. Всесоюзая газета «Труд» от 3 сентября 1978 года опубликовала статью, посвященную этому событию «Первый троллейбус».
    Бобруйское троллейбусное управление, как предприятие официально начала функционировать 2 октября 1978 года. Троллейбусный парк насчитывал 28 единиц техники, число рабочих и служащих на тот момент было 189 человек. Начальник троллейбусного управления — Середа  П. И. Для работы непосредственно на транспорте были задействованы водители из Минска, Могилева, Брянска и др.
    В 1978 году был один маршрут ( ПО «Бобруйскшина» — ул.Дзержинского), на линию ежедневно выходило 16-18 троллейбусов. За период с октября по декабрь было перевезено 2 млн.925 пассажиров. Доходы составили 148 тыс. рублей.
    В 1980 году была введена новая линия до станции Бобруйск. 27 января 1981 года троллейбусное управление возглавил Ткаченко  А. Н. В 1983 году парк троллейбусов вырос до 54 единицы. В 2000 году были открыты маршруты до 5 и 6 микрорайонов. В 2003 году открыт маршрут по ул. Сикорского-Еловики. В перспективе: закупка трех троллейбусов и открытие линий — ул. Гагарина-Ульяновская-Шевченко-Крылова- станция Бобруйск и до Ледового дворца.
    Общая площадь троллейбусного управления — 9,6053 га., среднесписочная численность на 1.01.2008 г. 325 человек, в том числе водителей троллейбусов — 120 человек. В течении 2007 года перевезено 29 500 тыс.пассажиров. Можно с уверенностью сказать, что основную нагрузку по перевозке пассажиров в городе несет УКПП «Бобруйское троллейбусное управление».
    Основную нагрузку по перевозке грузов и пассажиров, наряду с автомобильным, несет и железнодорожный транспорт. Совершим небольшую экскурсию в историю железных дорог.

    Промышленный рельсовый транспорт начал развиваться с организацией горно-металлургического производства в России. На пушечном заводе в Петрозаводске в 1788 году А. С. Ярцев построил чугунную дорогу для перевозки грузов между цехами.. В 1806 году П. К. Фролов разработал проект железной дороги от Змеиногорского рудника до Корбалихинского сереброплавильного завода. Проект был утвержден Горным ведомством и дано разрешение автору на постройку дороги, которая была сдана в эксплуатацию в 1809 году. Дорога общей протяженностью 1867 м. имела сложный профиль с мостом -виадуком высотой 11 м. длиной 292 м. и шириной колеи 1067 мм.
    Первая в мире железная дорога общего пользования с паровой тягой была построена в Англии Джорджем Стефенсоном в 1825 году между Стоктоном и Дарлингтоном протяженностью — 21 км. 25 сентября по участку был проведен первый поезд из 34 вагонов со скоростью до 24 км/час. В 1830 году по проекту Стефенсона была построена и введена в эксплуатацию железная дорога протяженностью 50 км. с паровозом «Ракета» между Ливерпулем и Манчестером.
    В США первый участок железной дороги общего пользования протяженностью 24 км. был открыт в 1930 году.
    В России еще долгое время шли дебаты о целесообразности строительства железных дорог общего пользования. И только 15 апреля 1936 года был обнародован Указ Николая 1 о сооружении Царкосельской железной дороги, строительство которой было начато 1 мая 1836 года, а движение открыто 30 октября 1837 года. Ежедневное движение двух пар поездов началось лишь с января 1838 года. Максимальная скорость поезда достигала 6 км/час. Порядок и безопасность движения поездов регулировалось только расписанием и временем их следования, для чего машинисты и кондукторы обеспечивались часами. Для связи между станциями был сооружен оптический телеграф, который позволял передавать только три сообщения, остановка поезда на перегоне, требование резервного паровоза и востребование поезда.
    1 февраля 1842 года был подписан высочайший Указ о сооружении железной дороги Петербург-Москва. Первый скоростной поезд (он находился в пути 12 часов) был отправлен 1 сентября 1853 года. А 26 января 1857 года был издан Указ Императора о создании первой сети железных дорог в России. В нем отмечалось: «… железные дороги, в надобности коих было у многих сомнения еще десять лет, признаны ныне всеми сословиями необходимостью для Империи и сделались потребностью народною, желанием общим, настоятельным».
    Строительство железных дорог в Беларуси, началось во второй половине XX столетия и в основном было продиктовано военно-стратегическими соображениями для усиления западных окраин Российской Империи. Первой ж/дорожной линией был участок Поречье-Гродно ( как часть магистрали Петербург-Варшава), построенный в 1851-1862 года. В 1866 году был введен в эксплуатацию второй ж/дорожный участок Витебск-Полоцк-Бигасово (Риго-Орловская ж/дорога). В 1868 году Орловское земство, с помощью правительственной ссуды, закончило строительство Витебско-Орловской ж/дороги, проходящей через Смоленск. Таким образом из трех дорог: Рига-Динабургской, Динабурго-Витебской и Витебско-Орловской образовалась магистраль Орел-Рига, по которой большим потоком пошел на экспорт российский хлеб.
    Самым бурным десятилетием развития железнодорожного транспорта в Беларуси был период с 1870 по 1880 годы. В 1870-1871 годах была сооружена главная магистраль Смоленск-Минск-Брест, (29 ноября 1871 года) и стала продолжением магистрали Москва-Смоленск.
    Московско-Брестская ж/дорога имела большое стратегическое и экономическое значение, как для России, так и для большинства районов Беларуси. Первоначально предполагалось вести линию от Бреста на Кобрин, Слоним-Минск-Могилев,Горки, в обход Смоленска, с целью соединения ее с Орловско-Витебской линией. По другому варианту трассу предполагалось вести от Смоленска на Могилев, Бобруйск, Слуцк, Брест, который и был принят. Но инженер-подполковник А. Е. Шпилев, после детального изучения вариантов трассы, 14 июня 1868 года поставил вопрос перед Департаментом железных дорог об изменеии ее направления: вместо Могилева вести ж/дорогу через Оршу-Борисов- Минск, что позволило избежать двойного перехода через реку Днепр и направить трассу по более населенной местности, что значительно сократило расходы на строительство. Этот вариант и был принят окончательно к исполнению.
    Принял бы Департамент ж/дорог другое решение и Могилев со временем стал бы крупным ж/дорожным узлом на магистралях, соединяющих Запад с Москвой и Одессу с Петербургом.
    Но, судьба решила иначе и впервые в границах нынешнего Могилевского отделения Белорусской железной дороги движение поездов было открыто в 1873 году на участке Минск-Гомель Либаво-Роменской ж/дороги, которая соединила город на Березине (Бобруйск) с портами Балтийского и Черного морей, с индустриальными центрами Беларуси, Украины, Польши и России. Железная дорога взяла на себя основную часть по перевозке грузов. Она способствовала развитию промышленности в г.Бобруйске.
    Вопрос о соединении ж/дорогой богатых хлебными грузами районов Украины с портами Прибалтики, для их экспорта, поднимался еще в 60-е годы XIX века. И наконец в 70-х годах правительство объявило концессию на строительство Ландварово-Роменской ж/дороги. Из числа нескольких соискателей предпочтение было отдано представителю Гамбургского Северного банка фон Мекку. Произошло это 29 июля 1871 года.
    Технические условия для строительства ж/дороги были более детализированы по сравнению с ТУ линии Смоленск-Брест. Так был введен специальный раздел по водоснабжению, увеличивались размеры пассажирских и паровозных зданий, мастерских. Определялись меры по защите путей от снежных заносов, максимальный уклон пути от Минска до ст.Ромны допускался не более 8-ми тысячных. Срок строительства — 3 года, а время владения — 81 год со дня окончания строительства.
    Все работы : отсыпка ж/дорожного полотна, укладка шпал и рельс производились без средств механизации. Срелки были ручного управления без всякой зависимости и возможного контроля за приготовлением маршрутов со стороны дежурного по станции. На участке Осиповичи -Жлобин были открыты станции: Осиповичи, Ясень, Бобруйск, Березина, Рыня (Телуша) и Красный Берег.
    Через три года ж/дорога была построена, а в 1876 году к ней была присоединена Либавская ж/дорога. Объединенная дорога стала называться — Либаво-Роменской ж/дорогой. С 1891 по 1895 годы государством были выкуплены ж/дороги: Либаво-Роменская, Риго-Двинская, Двинско-Витебская и Орловско-Витебская, затем все эти дороги были объединены в одну Риго-Орловскую (управление в Риге).
    В 1885 был введен «Устав российских железных дорог», который регламентирован взаимоотношения ж/дороги с клиентурой. В конце 80-х годов на Либаво-Роменской дороге появились телефонные системы «Берлинер». С 1891- по 1895 государством были выкуплены дороги: Либаво-Роменская, Риго-Двинская, Двинско-Витебская, Орловско-Витебская и 1 января 1895 года объединены в одну Риго-Орловскую железную дорогу с местонахождением управления в Риге.

    На дороге продолжался процесс внедрения новых устройств для обеспечения безопасности движения и повышения скорости поездов ( оборудование паровозов системой автотормозов фирмы «Вистингауз Электрик» — 1891 год, пассажирских вагонов оборудование винтовой стяжной системой «Уленгута» для их двойного сцепления — 1898 год). Вагоны оборудовались устройствами водяного и парового отопления и т.д. В 1906 году на участке Минск-Осиповичи -Жлобин был введен прогрессивный способ — электрожезловая сигнализация «Вебб-Томпсон-Смисс».
    При обследовании Любаво-Роменской ж/дороги было принято решение «… выделить 270300 руб. на установку новых пролетных строений на мосту через реку Березина г.Бобруйска, т.к мост, построенный в 1870-1872 гг., не допускает по прочности пропуска по нем новых более тяжелых паровозов…».
    Железная дорога способствовала развитию промышленности города. К началу XX века в городе было 19 фабрик, и заводов (чугунолитейный, лесопильный, кирпичный, винокуренный, табачный, мебельный, мельницы и др) с более 500 рабочих, 191 мастерская, более чем на 1000 работающих, из 3000 строений, кирпичных было 172. В 1897 году город насчитывал 35 100 жителей.
    Военные действия первой мировой войны вызвали значительный рост воинских перевозок, что потребовало безотлагательно принять меры по укладки второго главного пути на участке Минск-Жлобин. Начатые работы были завершены в 1915 году и открыто двухпутное движение по телеграфному способу. Война в 1918 г. вначале с немцами, а в 1919-1920 г.г. с белополяками нанесла значительный урон железной дороге. Разбирались ж/дорожные пути, сжигались служебно- технические здания, повреждались сооружения, угонялся подвижной состав, вывозилось оборудование
    После окончания военных действий органами Советской власти были приняты меры к восстановлению железнодорожного хозяйства. Проводимый курс на индустриализацию страны в 30-е годы позволил начать выпуск 4-осных вагонов и более мощных паровозов. Почти все потребности народного хозяйства в перевозке грузов были полностью удовлетворены. С 1921 по 192 годы участок Минск-Жлобин входил в состав Минского отделения службы эксплуатации Западных ж/дорог. А с 1922 года от станции Талька до Жлобина, передается Жлобинскому отделению службы эксплуатации.
    В этот период начинается замена индукторных эриксоновских телефонов на аппараты ЦБ Голубицкого. Рост объема перевозок грузов и успешная работа промышленности позволили к концу 1930 года на участке Минск-Осиповичи-Жлобин закончить укладку второгоглавного пути, который был снят в 1918 году для восстановления более наиболее важных ж/дорожных линий.
    С 1 июля 1936 года из Западных железных дорог были организованы Московско-Киевская ( г. Калуга) и Белорусская (г.Гомель) железные дороги. В 1937 году сдается в эксплуатацию механическая централизация стрелок системы Я. Н. Гордиенко.
    Во время немецкой оккупации, особенно при их отступлении устройство механической централизации и полуавтоматической блокировки, здания постов были полностью разрушены, кроме поста на ст. Мирадино. Очень большие разрушения железнодорожных путей были от ст. Жлобина до ст. Березина, где был пропущен разрушитель пути «Крюк». Только на 21 день наступательной операции «Багратион», когда советские войска ушли на 350-400 км. был дан путь первому поезду до Бобруйска. Из-за отсутствия рельс, для восстановления участка в одну нить был снят второй главный путь от Жлобина до Березины.
    Движение поездов первоначально осуществлялось по телефону, и только с 1945 года участок стал оборудоваться электрожезловой системой Трегера.
    В 1955 году Жлобинское отделение дороги ликвидировано и изменены границы отделений. Участок Бобруйск-Рабкор передается Могилевскому отделению ж.д..
    Так город на Березине получил свое «окно в Европу», к портам Балтийского и Черного морей, а так же к индустриальным центрам Белоруссии, Украины, Польши и России. Необходимый для производства металл местные предприятия по ж/дороге получали с Украины и Польши. Соль завозилась десятками вагонов с соледобывающих предприятий Екатеринославской губернии. Основным грузом из Бобруйска и соседних уездов был лес. Лес отгружался на строительство шахт в Донбасс, на металлургические заводы Луганска, Херсона, Николаева.

    Объединенная станция Бобруйск транспортного республиканского унитарного предприятия «Могилевское отделение Белорусской железной дороги» — К республиканскому фестивалю «Дажынкi-2006» вокзал и прилегающая территория приобрели новый облик. Появились новые газоны, цветники, парковка, обновилось и само здание вокзала, построенное в далеком 1900 году, дважды ( в 1904 и в 1916 ),повидавшее приезд великого государя императора Николая-1, позже в послереволюционные годы — всероссийского старосты Калинина ( в июне 1919 года), да и многих других известных людей.
    История первого паровозного гудка в нашем городе началась со строительства железной дороги. Необходимо было соединить железной дорогой хлебородные районы Украины, богатые лесом и льном районы Беларуси. В 70-х годах царское правительство объявило концессию на строительство Ландварово-Роменской ж/дороги. Из числа нескольких соискателей предпочтение было отдано представителю Гамбургского Северного банка фон Мекку. Произошло это 29 июля 1871 года. Через три года ж/дорога была построена, а в 1876 году к ней была присоединена Либавская ж/дорога. Объединенная дорога стала называться — Либаво-Роменской ж/дорогой. С 1891 по 1895 годы государством были выкуплены ж/дороги: Либаво-Роменская, Риго-Двинская, Двинско-Витебская и Орловско-Витебская, затем все эти дороги были объединены в одну Риго-Орловскую (управление в Риге).
    Почему наш город получил две станции? Станция «Бобруйск» (1900 г.) и станция «Березина» (1908) . Место станции выбиралось так, чтобы были учтены интересы военных и городского населения. Удобным было место, находящееся недалеко от крепости, близко к пристани и тогдашнего центра торговли — Слуцкого форштата. Но рельеф местности, грунты и городские постройки не позволяли выбрать необходимую площадку. Вот и было принято решение строить станцию «Бобруйск» и полустанок «Березина». 16(28) сентября 1873 года было открыто движение из Минска в Бобруйск, а с 16(28) ноября поезда стали ходить и до Гомеля. Единственным средством связи служил электромагнитный чертопишущий телеграф, позже появились телефоны. Стрелки переводились вручную. Так город на Березине получил свое «окно в Европу», к портам Балтийского и Черного морей, а так же к индустриальным центрам Белоруссии, Украины, Польши и России. Необходимый для производства металл местные предприятия по ж/дороге получали с Украины и Польши. Соль завозилась десятками вагонов с соледобывающих предприятий Екатеринославской губернии. Основным грузом из Бобруйска и соседних уездов был лес. Лес отгружался на строительство шахт в Донбасс, на металлургические заводы Луганска, Херсона, Николаева. По архивным документам через Бобруйск в 1909 году проходили четыре пары пассажирских поездов, шесть нечетных и пять четных товарных поездов.

    Станция «Березина» — грузовая станция 3-го класса. Здание вокзала общей площадью 647 кв.м. было выстроено на месте деревянного в 1908 году. Грузооборот станции в 1908 году составлял 7496007 пудов, а в 1909 — 8828718 пудов. В месяцы наиболее активного движения, например в сентябре отправка грузов со станции, в основном леса, доходила до 80 вагонов в сутки.
    В 1891 году, когда был произведен выкуп в казну Либаво-Рюменской ж/дороги, в силу вступило «Положение о врачебной службе на эксплуатируемых и строящихся казенных дорогах». На станции Березина был открыт приемный покой. Рассчитан он был на две койки.
    В здании вокзала имеется зал ожидания общ. площадью 165,9 кв.м., кассовый зал площадью 81,6 кв.м., буфет, газетный киоск и др. До недавнего времени пассажиры до ст. Бобруйск с удивлением обнаруживали в билетах станцию назначения — Березина, поезда дальнего следования останавливались только на этой станции. Именно с этой станции провожали и встречали бобруйчане своих родных. Поэтому потомки бывших бобруйчан, приезжающих на экскурсию в наш город просят, среди известных бобруйских достопримечательностей показать им мозаичную карту на стене зала ожидания. Вокзал станции Березина, так же был реконструирован, но карта, уже ставшая музейной реликвией, карта уже не существующего государства — СССР, сохранена.

    Речной порт Бобруйск — филиал РТУП «Белорусское речное пароходство» — на предприятии: 80 работающих, 2 теплохода (буксира), 2 земснаряда, 8 самоходных барж, 3 рудовоза, 3 портальных крана, 2 экскаватора для погрузки песка на машины.
    Трудно сказать, с какого года можно проследить историю нашего порта, но в 1805 году завершилось строительство Березинской системы каналов, соединивших бассейны Днепра и Западной Двины и груженные лесом байдаки, так называли небольшие парусные суда, метров по 50 длиной, стали выходить даже к Балтийскому морю. Двигались такие суда по реке, используя бурлацкую силу. После появление пароходов жизнь на реке оживилась, начали строиться новые пристани, укрупняться старые.
    В 1855 году бобруйская пристань получила название — главной и стала местом пребывания 9-ой Днепро-Березинской дистанции. Материалы для географии и статистики России, собранные офицерами Генерального штаба. Минская губерния. Ч. II. Спб, 1864. «Водный путь, судоходный по реке Березине от города Бобруйска до впадения в Днепр и притоки: Ола и Продвинка (Брожа) — принадлежал 9 дистанции 11 отделению 11 округа путей сообщения. Главная пристань, и пребывание начальника был город Бобруйск. На реке Березине постоянная и единственная пристань для нагрузки и разгрузки судов — Бобруйск… Лесообильный Бобруйский уезд вместе с Брисовсим принадлежат к числу малоплодородных, нуждающихся к подвозке хлеба. Соль и разного рода хлеб поглощают, поэтому, почти всю привозную торговлю. В шестилетней сложности (1855-1860 гг.) к пристаням Бобруйской дистанции ежегодного подвозится средним числом: соли — 71 362, овса -60 355, разного рода муки — 53 618, ржи- 10 822, круп — 9886, пшена и проса — 8894, пшеницы — 5460, гречихи- 3725, ячменя — 1101,ороху, фасоли и бобов-371 пуд. Всего хлеба — 154 232 пуда. Затем весь отпуск с Бобруйской пристани состоит из произведений лесной промышленности, с придачей водки, стекла, булыжного камня, гашеной извести, меду, воску и др. продуктов сельского хозяйства. В 1855 году к Бобруйской пристани было подвезено около 10 тысяч пудов льняного семени для отправления его гужем в м.Столбцы.
    Бобруйская пристань просуществовала до 1970 года, а затем была переименована в порт. Вместе с Днепро-Березинским предприятием, порт стал относиться к одному ведомству — Министерству транспорта и коммуникаций. В эти годы он играл заметную роль в жизни и экономике города. Тогда в некоторые деревни проще было добраться по реке, нежели автобусом. Экскурсии школьников по реке были обычным делом. Бобруйчане могли прокатиться на теплоходе в выходной день, заказать водный транспорт, что бы провести пикник на природе. В районе пляжа теплоходы перевозили отдыхающих на противоположный берег. Катера-буксиры постоянно курсировали по реке с плотами, баржами с рудой, камнем, щебнем и т.д. Перевозка грузов резко сократилась после распада СССР, тогда же перевозка грузов по реке стала не рентабельной, т.е. в 4 раза дороже, чем по железной дороге. Основное сырье — песок стало выгодно добывать только в недалеких «рукавах», т.е. вблизи места его складирования, а если за 20 км. и более, то его перевозка становится убыточной. В настоящее время реализация песка за год с учетом иногородних заказов, перевозимых автотранспортом и по железной дороге — 250 тысяч тонн. Перспектива в подъеме строительной отрасли, но тогда порту может не хватить мощностей и техники. Буксиры еще иногда можно увидеть на реке, а вот с теплоходом. … Прежде было 17 теплоходов, а сейчас — 2, остальные или продали, или законсервировали или списали. Река Березина считается судоходной, но хорошая навигация на ней возможна только месяц, самое большое два, в апреле-мае, затем река мелеет и суда с большой осадкой по ней идти не могут. Днепро-Березинское предприятие водных путей три года восстанавливает теплоход, стоящий на стоянке судов, но этому теплоходу уже 50 лет, построен он на Бобруйском судостроительном заводе, в капитальный ремонт судна уже вложено 100 млн. рублей, заменены днище, рубка, окна, на отделочные работы требуется еще 200 млн. рублей. Бобруйск — единственный в Беларуси крупный город, стоящий на реке и не имеющий пассажирского теплохода.




    Транспорт Недвижимость Связь Торговля Власти Медицина Образование Работа
    Транспорт Недвижимость Связь Торговля Власти Медицина Образование Работа

     
    Хостинг в Беларуси - Active TechnologiesХостинг в Беларуси
    Подписка на rss Vkontakte Odnoklassniki Facebook Twitter Instagram YouTube
    216 910 - именно столько уникальных пользователей нас посетило за август 2017 года.
    На основе Google Analytics*